MZ - Motor, Zylinder und Kolben demontieren und beurteilen

 

MZ ES 250/2 Motor - Demontage und Motor - Beurteilung mit einfachen Mitteln



Als vorsorglichen Ersatz hatte ich mir beizeiten einen alten MZ - Zweitmotor gegönnt. Keine 6 Monate später streikte mein Getriebe und ich schaute zunächst nach dem Zustand der Innereien des zweiten MZ-Motors. Einen Polradabzieher für die Zündanlage vorausgesetzt kann man den ausgebauten MZ - Motor ohne Spezialwerkzeug leicht zerlegen bis man auf die Kupplung trifft, für die ein besonderer MZ - Kupplungsabzieher nötig ist. Für die weitere Regenerierung ist dann evtl. ein MZ-Spezialist sinnvoll, der mit Spezialwerkzeug und entsprechendem Know-how fortfährt. MZ - Kolben, Zylinder bzw. die gesamte Laufgarnitur können von erfahrenen Schraubern bei MZ selbst gewechselt werden.

 

Bilder eines gebrauchten MZ-Zweit-Motors



Die Demontage eines gebrauchten MZ-Motors in unbekanntem Zustand ist für geübte Schrauber meistens spannend, da man nie weiß was einen an Überraschungen erwartet. Da mir eine spezielle Werkbank sowie eine Montagehalterung für den MZ Motor fehlte, griff ich zu der sprichwörtlich billigsten Motor-Demontagehalterung zurück, die mir spontan einfiel: Einen klappbaren Camping- bzw. Anglerstuhl. Der Motor liegt darin nahezu perfekt und kann optimal gedreht werden.



Ein Karton und eine Folie schützen Stuhl und Umwelt vor dem restlichem, auslaufendem Motoröl. Rechts im Bild ist deutlich zu erkennen, dass der MZ-Getriebeblock schon mal sehr unfachmännisch - wahrscheinlich kalt - mit Meißel oder Schraubendreher brutal gespalten wurde. Man kann jetzt auch davon ausgehen, dass der Motor wieder genauso lieblos ohne Wärme zusammen gedroschen wurde. Hierauf sollte man beim Kauf eines gebrauchten MZ-Motors achten.



Bevor der Motor geöffnet wird lohnt sich auch ein Blick durch das Getriebeschauloch mit einer starken Taschenlampe. Hier kann man zumindest grobe Defekte wie Korrosion, Verschleiß, defekte Zahnräder und abgenudelte Teile optisch erkennen. Sehr geübte MZ-Schrauber erahnen auch einen der häufigsten Defekte: Abgenudelte Hinterschneidungen mit denen die Kraft der Zahnräder auf einer Welle übertragen wird. Stimmt der schräge Winkel nicht, fliegen die Gänge gerne raus. Defekte Schaltgabeln, blau angelaufene Wellen usw. sieht man nicht, dazu muss das Getriebe zerlegt werden.



Nach Demontage des Zylinderkopfes sieht man das Herz des MZ-Motors: Den 250 ccm Brennraum mit Kolben und vor allem das Laufbild des Zylinders. Es sieht zwar schon nach hoher Laufleistung aber noch ganz OK aus. Keine groben Riefen in der Zylinderwand künden von einem Kolbenklemmer. Der braune Rand im Bild rechts oben ist der sog. Kolbenringstoß, an dem die Kolbenringe den oberen Totpunkt erreichen. Hier darf mit dem Finger keine Stufe fühlbar sein, sonst ist die Laufgarnitur verschlissen. Ein gutes Indiz zur Verschleißmessung des MZ-Motors ohne Präzisionswerkzeuge.



Der Zylinderkopf sieht auch noch gut aus, wurde aber wahrscheinlich früher einmal abgedreht. Wären Lager, die Kolbenringe oder ein Kolbenbolzensicherungsring schon mal gebrochen, würde man hier sehr "eindrucksvolle" Macken sehen. Außerdem gibt es kaum Ölkohleablagerungen, was auf eine relativ saubere Verbrennung - sprich gute Motoreinstellung schließen lässt. Die Zylinderkopfdichtung dient bei MZ weniger der Abdichtung sondern mehr zum Einstellen des korrekten Spaltmaßes, damit der Motor hinterher nicht klopft und klingelt.



Noch ein letzter Blick auf den Kolben, bevor der Zylinder abgezogen wird: Die kleinen Kratzer am Kolbenboden sind sehr wahrscheinlich beim Zündung einstellen mit Schraubendreher oder ähnlichem im Kerzenloch entstanden, um den oberen Totpunkt zu ermitteln. Nichts schlimmes. Vorsichtig ziehe ich den MZ - Zylinder runter und leise rieselt der Rost ...



...der vergammelten Stehbolzen völlig unbemerkt mitten ins Kurbelgehäuse. Da die Motorhälften später sowieso noch getrennt werden, kann man den Rost im Kurbelwellengehäuse wieder entfernen. Ohne Demontage der Kurbelwelle mit penibler Reinigung hätte man an dieser Stelle ansonsten ein größeres Problem. Damit so etwas nicht nochmal passiert, würde ich den Motor das nächste Mal beim Ziehen des MZ - Zylinders vorher einfach auf die Seite legen.



Erst jetzt kann das Kolbenhemd samt Ringen richtig begutachtet werden. Deutliche Laufspuren sind zu erkennen, aber keine Spur von Klemmern oder Riefen. Sogar die typischen MZ "Blowby-Gase" unter dem dritten Kolbenring am Auslass sind hier noch relativ gering. Bei vielen MZ ist das Kolbenhemd unter dem dritten Kolbenring dunkelbraun, weil die Kolbenringe nicht mehr ganz dicht halten. Im Foto rechts ist aber nur eine ganz leicht bräunliche Färbung zu erkennen. Auch wenn die Teile noch ok sind: Nach einem zeitaufwändigen Motorausbau würden MZ-Perfektionisten bei diesem Verschleißgrad den MZ-Zylinder ausdrehen lassen und einen Übermaßkolben verbauen. Eine komplette 250er MZ - Garnitur gibts im Austausch für ca. 130,- EUR in den bekannten MZ Onlineshops.



Beim oberen Kolbenbolzenlager ( zweireihige Bauart ! ) werden bei unbedarften Bastlern gerne irreversible Fehler gemacht. Dieses Lager ist extremer Belastung ausgesetzt und versteht absolut keinen Spaß. Gerne frist sich genau dieses Lager im MZ-Motor fest, deshalb ist höchste Sorgfalt geboten. Da wäre zum einen die Laufrichtung: Bitte genau merken, das Lager nicht herausnehmen und einfach umdrehen da es genau auf das Pleuel eingespielt ist. Am besten man fixiert das Lager gleich wieder mit einem Kabelbinder - zur Not auch mit Draht - in ursprünglicher Position im Pleuelauge.

Die Laufspuren im Pleuel dürfen im rechten Bild zwar genau zu sehen- aber nicht zu fühlen sein. Sollte aus irgendwelchen Gründen ein neues Nadellager verwendet werden, so darf in diesem Fall kein moderneres, durchgängiges Lager verwendet werden, sondern nur wieder ein zweireihiges Kolbenbolzenlager. Ein durchgängiges, einreihiges Nadellager verteilt die ganze Kolbenkraft sonst nur in der schmalen Mitte des Pleuels, weil hier einfach noch am meisten Material ist. Die Folge wäre ein neues, heiß laufendes Kolbenbolzenlager mit kapitalem Lagerschaden, bei dem zumindest die Kurbelwelle mit gewechselt werden muss. Sehr aufwändig, teuer und ärgerlich - also vorher dran denken.



Flugrost an der Kupplung deutet auf eine längere Standzeit (wahrscheinlich ohne Getriebeöl) hin, ist aber unbedenklich.



Einschlüsse bzw. Krater (Lunker) in Präzisionsteilen wie der Primärverzahnung waren Ende der 60er Jahre zumindest in der DDR noch normal. Die Zahnflanken der MZ-Motorräder wurden tendenziell meist überdimensioniert ausgelegt. Mit dem Vierganggetriebe dieser MZ ES50/2 BJ. 1969 hätte man z.B. auch ein kleines Auto antreiben können.



Rechts im Bild ist ein typisch zermurkstes Kupplungsausrücklager zu sehen. Hier wird eine Dumpfbacke versucht haben die Kupplung mit ein paar "Hammerschlägen einzustellen". Das Ersatzteil ist nicht gerade günstig. Darunter sieht man noch ein uraltes DDR-Originallager mit Distanzscheibe. Hat man die MZ-Motorhälften einmal getrennt, sollte man unbedingt gleich alle Motorlager durch neue Westware ersetzen.


Das Kettenritzel des Sekundärantriebs ist zwar abgenudelt, sollte aber noch bis zum Schluß montiert bleiben, da man den MZ Motor mit Hilfe einer gekürzten Kette damit prima blockieren kann. Rechts die Kurbelwelle ohne Zündung.


Das Gelbe im linken Bild ist ein uralter Standard-Kleber aus der DDR um Stifte und Bolzen abzudichten, rechts der korrodierte Kurbelwellenstumpf. Vor Montage der Zündung sollte dieser blank gerieben- und mit einem neuen Keil versehen werden.


Das zerlegte Motorgehäuse - soweit der engagierte Schrauber ohne MZ-Spezialwerkzeug kommt. Für die Demontage der MZ-Kupplung braucht man einen speziellen Abzieher, sonst schrottet man die Kurbelwelle. Der Motorblock wiegt nun unter 30 kg und kann jetzt auch als Paket (z.B. GLS) relativ günstig zu einem MZ-Regenerationsbetrieb gesendet werden. Oder mit den erforderlichen MZ-Fachkenntnissen selbst regeneriert werden. Auf der nächsten Seite geht es weiter mit der Regeneration des MZ-Getriebes.

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