MZ Motor und Getriebe regenerieren

 

MZ ES 250/2 Motor spalten - MZ Getriebe, MZ- Lager, MZ- Simmeringe, alte MZ-Dichtungen erneuern



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Meine MZ ruckelte beim Beschleunigen immer im dritten Gang. Erst manchmal, nach 3000 km immer öfter. Eine Frage im MZ-Forum dazu brachte keine konkrete Antwort. Ich tauschte Zündanlagen, baute drei verschiedene Vergaser ein - nichts half richtig. Irgendwann wurde es zur Gewissheit: Das Ruckeln war ein Getriebeschaden. Hat man nur vier Gänge und 19 PS, wird der dritte Gang plötzlich wichtig. Ich habe mich lange davor gedrückt. Eigentlich eine halbe Saison.

Irgendwann kommt der Tag, an dem man den MZ-Motor ausbauen und regenerieren muss. Das kann jeder theoretisch mit genügend Zweitakt-Know-how nach Anleitung des MZ-Reparaturbuchs selbst machen, aber man sollte sich die Schritte zumindest einmal vorher ansehen um zu begreifen, dass das geforderte Wissen deutlich anspruchsvoller ist, als nur mal eben eine Mofa zu frisieren. Dann gibt es noch gravierende Unterschiede zwischen dem MZ 4- und 5-Gang-Getriebe.

Ich empfehle für diese Prozedur mindestens zwei Reparaturbücher zur Hand zur nehmen und sich zusätzlich vorher schlau zu machen. Für Wald & Wiesenschrauber ist die folgende Anleitungsergänzung nicht geeignet. Die wichtigsten Dinge habe ich bei meiner MZ-ES250/2 Getriebe-Regeneration videografiert und hier mediengerecht aufbereitet.

 

Kosten / Zeitaufwand MZ-Motor regenerieren (in Stunden)



2,5 h MZ-Motor ausbauen
1 h MZ-Motor säubern und verpacken
1,5 h Ersatzteile bestimmen, vermessen und bestellen
10-12 h MZ-Motor spalten und regenerieren
4,5 h MZ-Motor einbauen und einstellen
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Summe: ca. 20 h Arbeit MZ Motor- / Getriebe- / Regeneration


 

MZ-Motor und Getriebe regenerieren Video-Screenshots



Pures Getriebeöl auf dem MZ-Mototorblock. Dies bedeutet nichts Gutes, sondern viel zu heißes Öl, herausgeschleudert durch die Luftbohrung des Gummipropfens. Mein dritter Gang ließ sich irgendwann an der ES 250/2 nicht mehr benutzen - erst flog er gerne mal temporär raus, nach weiteren 3000 km Kilometern war dann ganz Schluss: Man konnte den dritten Gang einfach gar nicht mehr benuzten. Bei nur vier Gängen und mageren 19 PS ein echtes Manko an der MZ ...




Ein hartnäckiges Nachfragen im MZ-Forum brachte mich auf die Idee neben Zündung und Vergaser doch auch mal nach dem Getriebe zu sehen. Schließlich ruckte der MZ-Motor meiner ES ja nur wie bei Zündaussetzern. Niemals hatte ich bei der Ruckelei vorher an das Getriebe der MZ gedacht. Aber genau das war defekt. Also Motor rausbauen, einen MZ Instandsetzungsprofi suchen und hoffen, das alles wieder gut wird. Beim Motorausbau wurde der nagelneue BING-Vergaser einfach in einer Tüte am MZ-Lenker aufbewahrt. Ich habe das Benzin aus dem Schwimmer vorher in den Tank gefüllt. Der Vergaser störte so bei der weiteren Demontage des MZ-Motors nicht und hing geschützt .



Im Gegensatz zur Beschreibung in einigen Reparaturbüchern fällt der ganze MZ ES/2-Motor problemlos aus dem MZ-Rahmen ohne den MZ-Zylinderkopf vorher zu demontieren. Bastelt man die MZ-Zündung gleich mit aus, hängt der MZ Motor nach dem Ausbau nur noch am Kabel für die Leerlaufanzeige, wenn man sie vorher zu lösen vergisst. Ansonsten hat der Motorausbau an meiner ES 250/2 gerade mal 2,5 Stunden gedauert und funktioniert ohne zweiten Helfer. Der gesamte Motorausbau an der MZ kann ohne große Mühe allein bewerkstelligt werden.




MZ Motoren lassen sich günstig als Paket per GLS bundesweit versenden. Dazu sollte man lediglich den Zylinder samt -Kopf demontieren, um unter dem geforderten Maximalgewicht zu bleiben. Die MZ kann mit geöffneter Kette wie abgebildet nicht mehr geschoben werden, ohne den Kettenkasten zu zerstören. Auch wenn es beim Zusammenbau wirklich nervig ist, die Kette der MZ muss raus, wenn man das Motorrad danach noch rangieren möchte.




Das wichtigste vor dem Trennen der Motor-Gehäusehälften ist das gründliche Erwärmen z.B. auf einer alten Herdplatte. Die Rauchentwicklung ist für Muttis Herd oder den heimischen Ofen in der Küche sicherlich zu stark - es geht übrigens auch auf einem Ceranfeld... Das Erwärmen dauert ca. eine Stunde, wie im MZ-Reparaturbuch beschrieben muss danach etwas Spucke zischend verdampfen. Der Motorblock muss wirklich "warm" sein, dann fallen Hälften schon fast allein auseinander. Kalt zerstört man die Lagersitze und die mittlere Dichtungsfuge.



Nur weiche Kunststoff- oder Holzkeile ( z.B. Türstopper) sind zum Trennen der Motorhälften erlaubt. Aber auch damit wollte mein MZ-Motor nicht auseinander. Also wurde nochmal kräftig nachgeheizt.



Erst die passende Montagebrücke für den MZ Motor brachte den gewünschten Erfolg. Die sollte man in solchen Fällen haben, sich leihen oder selbst bauen. In diesem Stadium ist es immer noch wichtig relativ schnell zu arbeiten, damit die Lagersitze des Getriebes und der Kurbelwelle warm sind und somit leicht herauskommen.



Sesam öffne dich: Langsam kommen die Innereien des MZ Getriebes ans Licht.




Normalerweise fällt einem nicht gleich alles aus dem Motor entgegen, die Getriebewellen stecken noch in den Lagern.




Bei fest sitzenden Wellen darf man mit dem Gummihammer ganz vorsichtig nachhelfen, die Lager werden sowieso gegen neue ausgetauscht. Wichtig ist dabei nur, dass die Motorteile immer noch schön warm sind.


So locker-flockig sollte man nur dann arbeiten, wenn man sich mit dem MZ Motor wirklich gut auskennt und ihn auch auswendig wieder zusammenbauen kann. Für Anfänger empfehle ich bei der Demontage penible Ordnung zu halten und möglichst viele Fotos der Motor-Baugruppen zu machen.




Sind alle Lager warm aus dem Motorgehäuse entfernt, werden die Einzelteile des Motors mit Kaltreiniger oder ähnlichem gereinigt und danach sorgsam begutachtet. Jetzt braucht man sich nicht mehr zu beeilen. Erst bei der Montage werden die Teile wieder erwärmt.


Die Kurvenwalze des Getriebes sieht nach der Reinigung wie neu aus. Nur so kann man den Zustand der Einzelteile wirklich gut beurteilen.





Die typische MZ-Motor Ersatzteilkiste. Die Getriebepaarungen gebrauchter Zahnräder sollten möglichst nicht vertauscht werden, da sie genau aufeinander eingespielt sind. Also gilt: Jeweils die zusammengehörigen Zahnräder eines Ganges paarweise montieren, statt verschiedene Verschleißstände zu mixen. Nicht umsonst spricht man vom "Gangradpaar". Ganz neue Zahnräder, Schaltgabeln und Wellen sind heute noch in den MZ-Onlineshops erhältlich aber nicht gerade ein Schnäppchen.




Die Folge einer heiß gelaufenen MZ Schaltgabel: Die Blaufärbung des Metalls bedeutet nichts Gutes...



Die andere Seite der Schaltgabel spricht eine noch deutlichere Sprache: Diese Schaltgabel ist nicht nur etwas heiss angelaufen sondern völlig eingelaufen und verschlissen. Ein präziser Schaltvorgang des MZ-Getriebes wird beim sowiso schon ruppigen Viergang-Getriebe der MZ zum Glücksspiel.




Zum Vergleich: Diese Schaltgabeln sind schon deutlich gebraucht, aber technisch noch ok.



Der defekte dritte Gang in ganzer Pracht. Beim MZ-Getriebe verschleißen nicht die groß dimensionierten Zahnflanken selbst, sondern die schiefwinkelige Hinterschneidung, mit denen die Antriebskraft auf der Welle übertragen wird. Zuerst leiert die Geometrie des Winkels aus. Dadurch klinken die schnell drehenden Zahnräder unter Belastung mehrmals in der Sekunde ein und aus. Das Motorrad "ruckelt" beim Beschleunigen. Beim Einklinken unter dieser hohen Drezahl brechen dann die hochbelasteten Ecken ab und verschwinden bestenfalls im Sumpf des Getriebeöls.




Auch hier ist zwar schon Verschleiß sichtbar, aber diese schiefen Hinterschneidungen tragen noch.



Nachdem die wieder aufgewärmte Motorgehäusehälfte mit einem neuen Lagersatz versehen wurde, werden nun die Lagerinnenseiten mit passenden Heizpilzen von der heißen Herdplatte kurz angewärmt, um die Getriebewellen widerstandslos einzuführen. Wer keine passenden Heizpilze hat, kann zum Anwärmen der neuen Lager auch den Innenring eines alten, aufgesägten Lagers benutzen.




Die getauschten An- und Abtriebwellen des Getriebes stecken wieder in der richtigen Position. Eine nagelneue Schaltklinkenfeder wurde montiert, da diese Feder bei älteren MZ Motoren angeblich gerne mal bricht.



Noch ein kurzer Check vor dem Auftragen der Dichtungspaste: Die eingestellte Verzahnung muss genau passen.




Die Dichtflächen des Motors sollten ganz sauber sein. Im Kurbelgehäuse herrscht beim Zweitakter ein gewisser Druck und Sog. Abgesehen von vergleichsweise harmlosen Ölflecken in der Garage darf der Motor über das Kurbelgehäuse auf keinen Fall Falschluft ziehen. Ich persönlich schwöre beim Abdichten auf das altbewährte, blaue "Hylomar".




Warmer Heizpilz in neuem Kurbelwellenlager




Die Motorhälften werden wieder mit Fingerspitzengefühl zusammengfügt.




Um alle Schrauben des Motorgehäuses möglichst gleichmäßig anzuziehen eigenet sich ein Akkubohrschrauber.


Die Lager sitzen durch die Gehäuse-Montage noch leicht unter Spannung und werden vorsichtig "frei geschlagen".




Danach sollte sich die Antriebswelle ganz leicht drehen lassen und am besten von selbst noch etwas nachlaufen .... Ein Lager wanderte bei meinem Motor leicht in der Passung und wurde mit speziellem Lagerkleber fixiert. Dies ist bei der nächsten Demontage der Gehäusehälten natürlich hinderlich.




Die passenden Distanzscheiben werden herausgesucht, um das Spiel auf den Wellen an die Sollwerte des MZ-Reparaturbuchs anzupassen.



MZ - Abtriebswelle kurz vor dem Verschließen des Lagers.




Obacht bei der Zylindermontage: Jetzt bitte keinen Kolbenring zerbrechen, der sich genau an die Zylinderlaufbahn angepasst hat. Am Kolben selbst sieht man hier deutlich die dunklen Ablagerungen der sogenannten "Blow-by-Gase", die auf eine nicht mehr ganz intakte Abdichtung der Garnitur schließen lassen. Ein Übermaßkolben samt neuem Zylinderschliff ist irgendwann mal fällig.




Für die (De-) Monatge der MZ Kupplung benötigt man das passende Werkzeug.




Einstellen des Spaltmaßes: Dazu wird bei montiertem Zylinderkopf ein weicher Lötdraht bis zur Zylinderwand durch die Kerzenöfnung gesteckt und der Motor am Kickstarter einmal kräftig durchgedreht.




Der Kolben drückt im oberen Totpunkt das Lötzinn platt - so kann das Spaltmass der Quetschkante mit Hilfe eines Messchiebers außen abgelesen werden. Dieses wird durch die Dicke der Zylinderkopfdichtung (bzw.der Zylinderfußdichtung) bestimmt und entscheided mit, ob der Motor seine volle Leistungsfähigkeit erreicht oder z.B. zum Klingeln neigt. Die Zylinderkopfdichtung fungiert bei MZ primär als Distanzblech für ein korrektes Spaltmaß zwischen Kopf und Zylinder.




Die MZ läuft wieder - seit dem Einbau des MZ-Motors habe ich wieder ein gesundes Getriebe mit einem verlässlichen dritten Gang. Das Ruckeln ist gänzlich verschwunden. Die Schaltvorgänge sind seitdem kürzer, leiser und erheblich präziser. Die Ölpfütze auf dem Motorblock nach schneller Fahrt ist verschwunden und der MZ-Motor ist wieder 100%ig dicht. Das ruckelfreie Fahren mit der MZ nach der Regenerierung macht wieder richtig Freude. MZ-Motor-Videoclip


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