Undichtigkeiten am Krümmer wurden mit temperaturfestem Ofensilikon abgedichtet, die gesamte Auspuffanlage der MZ wurde spannungsfrei montiert, die Krümmermutter wie im Handbuch beschrieben mit dem passenden Hakenschlüssel angedonnert. Vorher habe ich das empfindliche Krümmergewinde inspiziert - es war noch in Ordnung.

Gegen das gefährliche Motorklingeln (Klemmergefahr) habe ich zunächst die Frühzündung markiert und ganz etwas zurückgenommen, so konnte ich später mit verschiedenen Teillastnadelstellungen und Vergaserdüsen experimentieren, ohne gleich den offensichtlich viel zu mager laufenden Motor zu gefährden. Die Teillastnadel wurde aus Sicherheitsgründen auch gleich eine Stufe höher gehängt.

Ein funktionsfähiger Kondensator, der richtige Unterbrecherabstand, ein unverschlissener Unterbrecher- Nocken und der leicht ölgetränkte Schmierfilz sind für die antiquierte MZ-Batterie-Zündung wichtig.

Der defekte Kettenschlauch muss später gewechselt werden, ich habe ihn erstmal nur verdreht. Kettenrad, Kette und Ritzel sehen noch neuwertig aus. Reifen und Schläuche wurden gleich komplett neu gekauft.

Ohne die Schlauchschelle zieht der Vergaser gefährliche Nebenluft. Kein Wunder, dass der Motor laut und bockig läuft, hier muss schleunigst eine Schelle montiert werden - vorher kann man gar nichts einstellen. Danach habe ich gleich einen neuen Düsensatz mit Seriengrößen, ein Schwimmernadelventil, eine neue Teillastnadel und einen neuen Schwimmer mit neuen Dichtungen montiert.

Dieser Ansaugschlauch ist bereits stark porös. Stellt man einen Riss während der Fahrt fest, kann man sich kurzfristig mit Frischhaltefolie behelfen. Indem man den Motor im Standgas an den kritischen Ansaug-Stellen z.B. mit Bremsenreiniger oder Starthilfe besprüht, kann man die Dichtigkeit der Anlage testen. Ändert sich die Drehzahl, zieht der Motor Falschluft. Dieses Phänomen ist nach dem Vergaser (also zwischen Motor und Einlass) noch viel gefährlicher als vor dem Vergaser.

Die selbstgeschnittene Dichtung vom Luftfilter zum Rahmen machte keinen vertrauenswürdigen Eindruck mehr. Als effektive Geräuschdämpfung zieht der Motor die Frischluft durch den Rahmenoberzug unter dem MZ-Tank in den Luftfilterkasten. Die Filterpatrone habe ich natürlich auch gleich gegen eine neue ersetzt.

Der riesiege Bakelit-Luftfilterkasten der MZ ES 250/2 wackelte samt Seitendeckel. Es stellte sich heraus, dass er schonmal geflickt worden war. Die Reparatur mit Epoxidharz ist nicht schön, erfüllt aber seinen Zweck. Die Klemmvorrichtung muss einfach nachgefeilt werden, dann sitzt der Luftfilterkasten wieder fest am Rahmen. Ich hatte jedoch bereits ein gebrauchtes Ersatzteil besorgt.

Selbstgeschnittene Luftfilterkasten-Dichtungen aus Moosgummi, da käuflich nicht mehr erhältlich. Auch die Schrauben müssen abgedichtet werden.

Hier liegt der Luftfilterkasten mit den Dichtungen am Rahmen an. In den MZ-Reparaturbüchern steht ausdrücklich, wie wichtig bei den MZ-Zweitaktmotoren die völlige Dichtigkeit vom Lufteinlass bis zum Auspuffende ist. Nebenluft stört das ganze System empfindlich.

Der Bremshebel liegt schon auf der Fußraste auf und steht viel zu schräg. Um die volle Hebelwirkung 100%ig auszunutzen darf der Hebel wie auf dem Foto angedeutet nur leicht schräg nach hinten stehen. Das Verdrehen auf der Verzahnung sieht aber leichter aus als es ist: Die Verzahnung geht nur mit viel Mühe wieder zusammen und der hintere Bremshebel samt Bremslicht muss auch nachgestellt werden. MZ-Bremsen optimieren

Der Blinkerschalter der ES 250/2 steckte früher in einem massiven, verchromten Blechgehäuse. Schön, aber unpraktisch: Löst sich ein Kabel, liegt es sofort auf dem blanken Metall an - ein Kurzschluß ist vorprogrammiert. Hier war aber nur der Kontakt auf dem Schalter verschlissen.